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2015年7月22日，一站網(wǎng)聯(lián)合華夏銀行在廣州發(fā)布了“一站融”供應(yīng)鏈金融計(jì)劃，首期推出30億元的平臺(tái)授信，重點(diǎn)幫助中小物流企業(yè)解決融資難問題，大招一出，市場(chǎng)頓時(shí)一片轟動(dòng)。

中國(guó)經(jīng)濟(jì)的“阿格硫斯之踵”

被譽(yù)為“中國(guó)現(xiàn)代物流之父”的寶供集團(tuán)董事長(zhǎng)劉武曾經(jīng)打過一個(gè)比喻：如果說制造業(yè)是中國(guó)經(jīng)濟(jì)一條強(qiáng)壯的大腿，那么物流就是支撐經(jīng)濟(jì)的另外一條腿，只是這條腿得了小兒麻痹癥。

中國(guó)物流效率之低，確實(shí)與中國(guó)經(jīng)濟(jì)大國(guó)的地位不相稱。按照相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2014年中國(guó)物流費(fèi)用占GDP 16.7%，而世界平均水平是11.3%，美、英等發(fā)達(dá)國(guó)家是8.5%，連我們的鄰居，同樣作為大型發(fā)展中國(guó)家的印度，物流費(fèi)用占GDP13%，也比我們效率要高很多。

按照一站網(wǎng)的觀點(diǎn)，中國(guó)物流效率低下的原因很多，其中市場(chǎng)的高度碎片化是制約效率的重要原因。以公路運(yùn)輸為例，中國(guó)2014年公路運(yùn)輸費(fèi)用約為4.21萬億元，約占GDP 6%，其中規(guī)模以上物流企業(yè)僅1.5萬家，物流行業(yè)前50強(qiáng)僅占市場(chǎng)份額12%（注：美國(guó)前5強(qiáng)物流企業(yè)占據(jù)市場(chǎng)60%份額），有近80萬戶中小物流企業(yè)和近800萬物流個(gè)體從業(yè)者，他們承擔(dān)了超過80%的市場(chǎng)份額。而運(yùn)力市場(chǎng)同樣呈現(xiàn)高度碎片化，目前全國(guó)有1600多萬輛長(zhǎng)途貨車，但是92%是個(gè)體戶所有，中國(guó)沒有大型車隊(duì)，由于管理難度大，未來能否形成大型車隊(duì)模式還是一個(gè)未知數(shù)。

正是由于這種車源、貨源兩端高度碎片化的分布狀況，市場(chǎng)建立透明對(duì)等信用體系十分困難，上游貨主不敢將價(jià)值數(shù)十上百萬的貨物交由陌生車輛承運(yùn)，而下游承運(yùn)車輛由于缺乏信用背書，也沒有辦法直接承運(yùn)一手貨源。于是市場(chǎng)中形成了從貨源到車源的漫長(zhǎng)交易鏈條，運(yùn)單層層轉(zhuǎn)包，信息層層過濾，大量的成本消耗在車貨匹配環(huán)節(jié)，肥了中間商，苦了貨主和車主。

讓天下沒有難做的物流生意

“讓天下沒有難做的物流生意”，這是一站網(wǎng)提出的口號(hào)。

一站網(wǎng)的成立初衷就是用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)去中間化，通過平臺(tái)的標(biāo)準(zhǔn)化認(rèn)證體系，建立透明對(duì)等的車貨資源匹配交易模式。平臺(tái)上線之后，對(duì)于公路運(yùn)輸物流交易的成本優(yōu)化效果十分明顯，由于去除中間環(huán)節(jié)，平臺(tái)用戶的線路交易成本平均下降15%以上，甚至高達(dá)23%以上。短短半年時(shí)間，單月交易額已經(jīng)突破1億元。

在實(shí)際運(yùn)作中，一站網(wǎng)發(fā)現(xiàn)中小物流企業(yè)的資金瓶頸直接影響了他們的業(yè)務(wù)發(fā)展乃至生存空間，大多數(shù)中小物流企業(yè)由于“小散亂差”的特性，很難取得有效的融資渠道，經(jīng)常處于半饑半飽狀態(tài)。有效提升中小物流企業(yè)的運(yùn)作效率，將可能利于占中國(guó)八成物流市場(chǎng)份額的中小物流企業(yè)效率的提升，這也成為了一站網(wǎng)人的心愿。

本次一站網(wǎng)與華夏銀行聯(lián)手推出“一站融”，就是為了給中小物流企業(yè)創(chuàng)造一個(gè)新的融資通道，完全基于大數(shù)據(jù)，免抵押免擔(dān)保，申請(qǐng)便捷，循環(huán)使用，按日計(jì)息，即借即還。首批30億的平臺(tái)授信，將可以幫助至少十萬家中小物流企業(yè)解決運(yùn)作資金難題。

到底是攪局還是創(chuàng)新

一站網(wǎng)與華夏銀行的30億大招一出，物流市場(chǎng)一片轟動(dòng)。

雖然近年來在移動(dòng)互聯(lián)的風(fēng)口下，各種車貨匹配APP和平臺(tái)層出不窮，但是大多數(shù)都是以信息匹配為主，只是將線下的物流市場(chǎng)信息搬運(yùn)到了線上。由于缺乏真實(shí)交易數(shù)據(jù)，要為用戶提供增值服務(wù)非常困難，更多是有姿勢(shì)無實(shí)質(zhì)。

而一站網(wǎng)上線之后，提出了“重交易模式”，依托寶供成熟的物流運(yùn)作網(wǎng)絡(luò)，快速形成覆蓋全國(guó)的O2O業(yè)務(wù)體系。車貨匹配平臺(tái)是否能夠介入交易環(huán)節(jié)，對(duì)于很多同業(yè)來說是一個(gè)諱莫如深的領(lǐng)域，很多人嘗試過，也失敗過。由于一站網(wǎng)背靠寶供集團(tuán)，本身就具備優(yōu)勢(shì)貨源，對(duì)于交易模式的駕馭反而舉重若輕。在平臺(tái)形成大量真實(shí)交易數(shù)據(jù)之后，推出金融衍生服務(wù)也就順理成章了。

去中間化給貨主和車主兩端帶來好處的同時(shí)，確實(shí)也影響了傳統(tǒng)物流行業(yè)中部分環(huán)節(jié)，如傳統(tǒng)的運(yùn)輸信息部（黃牛）、停車場(chǎng)等，因此不少人說一站網(wǎng)就是一個(gè)物流業(yè)的攪局者，它的業(yè)務(wù)發(fā)展，必定會(huì)影響到不少中間群體的利益。

本次推出一站融，更是一個(gè)撼動(dòng)市場(chǎng)神經(jīng)的大招，可以想象，中小物流企業(yè)的日子會(huì)好過很多，只要交易流水真實(shí)，無失信記錄，就可以申請(qǐng)1-500萬授信，年息更是低至12%，這是以往求爺爺告奶奶借高利貸的境遇所無法比擬的?？赡苁苡绊懙氖腔钴S在物流市場(chǎng)周邊的小貸公司們，當(dāng)然規(guī)模以上的物流公司也得擔(dān)心小企業(yè)持有資金后的逆襲。

不論是攪局還是創(chuàng)新，只要是有利于中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展和優(yōu)化的舉措，都值得去探索，對(duì)于一站網(wǎng)和一站融的未來，值得我們拭目以待。

來源：中國(guó)大物流網(wǎng)